Vodní cesta

Voda unese víc než kůň i vůz, a tak se odedávna využívala k cestování a dopravě. Výjimkou nebyla ani Vltava. Tu sice proslavila především voroplavba, ve skutečnosti se tu ale ve velkém dopravovalo i jiné zboží, především sůl z Rakouska, ale třeba také stavební kámen a zemědělské plodiny. Pro kopcovité, nepříliš úrodné a řídce osídlené Střední povltaví řeka představovala hlavní spojení se světem i významný zdroj obživy. O tom, že Vltava byla už ve středověku především dopravní tepna svědčí i výnos Karla IV. ze 14. století, podle něhož musely mít všechny jezy na řece vorové propusti. Karel také stanovil jejich minimální šířku: musely mít 20 loktů, což je přibližně dnešních 12 metrů. Ještě důslednější byl císař Ferdinand III. Habsburský vládnoucí v 17. století, který musel obnovovat zemi zničenou třicetiletou válkou: "Nařizujeme, abychom našemu zchudlému českému království pomohli, využívat hlavní zemskou řeku jenom pro plavbu, strhnout bez milosti překážející jezy a mlýny, stromy a skály." Tento příkaz pocházející z roku 1640 názorně předvádí, jaký význam řeka měla pro rozvoj celé země.

Potvrdil to i Navigační patent z roku 1772 vydaný císařovnou Marií Terezií: "Naše zákonodárství pohlíží na plavbu a voroplavbu jako na nejdůležitější veřejný zájem. Jiné využívání vody připouští pouze tehdy, pokud to není na závadu plavebním účelům". Mezi mlynáři a dopravci proto často panovala velká řevnivost, jak o tom vypovídají staré soudní spisy.

Dřevo a sůl Dřevo se po Vltavě plavilo odedávna - ve středověku šlo o hlavní stavební a konstrukční materiál pro stavbu měst a hradů, a na jihu Čech byly jeho největší zdroje. První historicky doložená zmínka o plavení dřeva pochází z roku 1316, kdy král Jan Lucemburský udělil Starému Městu pražskému privilegium předkupního práva na kmeny dopravené po Vltavě.

Nejdříve se plavily samostatné kmeny, které se pak zachytávaly a zpracovávaly u Davle a níž, později se přešlo k jejich svazování do vorů (v odborné terminologii "pramenů"). Ty už byly obsluhované posádkami, jejichž členové si říkali plavci (tedy nikoliv voraři). Vory většinou končily v Praze na Výtoni nebo na Smíchově a jejich posádky se pak pěšky vydaly proti proudu pro další pramen. Jedna parta za sezónu absolvovala i desítky plaveb. Vedení pramenů i šífů vyžadovalo dlouholeté zkušenosti, proto stát od roku 1821 vyžadoval složení zkoušek. Na jejich základě kormidelník dostal patent, který ho opravňoval k plavbě po určité vodní cestě. Definitivní konec plavení dřeva po Vltavě udělala až výstavba přehrad v polovině 20. století. Dalším významným zbožím, které se přepravovalo po Vltavě, byla od poloviny 16. století sůl. Ta pocházela především z rakouských solných dolů a do Českých Budějovic ji přivážely povozy v pečlivě uzavřených sudech. Tam se překládala vory nebo na lodě zvané šífy. Dochovala se dokonce zpráva o prvním nákladu vypraveném tímto způsobem z Českých Budějovic 28. září 1550 - tvořilo jej 128 beček soli. Koncem 17. století už po této vodní cestě ročně projelo okolo 800 lodí. Pokud šífy nepluly dál až do Labe a do Německa, tak se v Praze vyložily a zpět proti proudu je táhly koně. Pro ně byla během 16. století po břehu celého toku Vltavy od Českých Budějovic až do Prahy vybudovaná speciální pobřežní cesta zvaná potahová stezka.

Vražedné Svatojánské proudy

Podmínky pro plavbu na Vltavě nebyly příliš dobré. Nad soutokem s Berounkou a Sázavou už v řece nebylo mnoho vody, zato dost skalisek a balvanů, které dokázaly plavce hodně potrápit. Zejména peřeje začínající nad Štěchovicemi známé jako Svatojánské proudy představovaly překážku, v níž vyhaslo mnoho lidských životů. Šlo o přibližně 7 kilometrů dlouhý úsek, na němž řeka klesá o celých 20 metrů. Dnes se někdejší Svatojánské proudy nacházejí pod hladinou Štěchovické přehrady (92. až 83. říční kilometr) a není náhoda, že právě 20 metrů je vysoké její zdymadlo. Pod ním si můžeme udělat představu převýšení mezi začátkem a koncem zlopověstných peřejí. Zdivočelá voda řítící se mezi jejich balvany byla nejhorším úsekem vltavské vodní cesty - pokud pramen narazil na útesy a rozpojil se, měla posádka jen malou šanci na vyváznutí: kdo se neutopil v divokých vírech, toho rozmačkaly uvolněné kmeny. Snahy o systematické zlepšování splavnosti Vltavy začaly už v 16. století, kdy byly souběžně s budováním potahové stezky odstraňovány i nejnebezpečnější balvany z řečiště. Od roku 1643 se dalšímu zlepšování podmínek pro plavbu z pověření císaře Ferdinanda III. věnoval opat Strahovského kláštera Kryšpín Fuka. Pod jeho vedením bylo upraveno nejnebezpečnější místo Svatojánských proudů, skalisko Sedlo tvořící takzvaný Horní Slap. Sedlo sahalo až do poloviny řečiště a vytvářelo tak úžinu s peřejí a rychlým proudem, kde ztroskotalo mnoho plavidel. Rozšíření koryta v tomto místě sice nebezpečí úplně neodstranilo, ale aspoň výrazně snížilo. Opat při té příležitosti také nechal nad Svatojánskými proudy na zbytku Sedla postavit sloup známý jako Ferdinandův nebo také Solný. Roku 1722 k němu přibyla populární socha patrona plavců Sv. Jana Nepomuckého. Obě památky byly během stavby Slapské přehrady přemístěny, aby je nezaplavila voda přehrady. Na novém místě pod slapskou hrází stojí dodnes. Roku 1724 celý tok Vltavy procestoval profesor Johann Ferdinand Schor (1686-1763), který na pražské stavovské inženýrské škole přednášel geometrii a stavebnictví. Výsledkem jeho výpravy byla podrobná mapa s vyznačením míst, která nejvíc bránila v plavbě. Schor se pak osobně zúčastnil odstřelování velkých balvanů v korytě Vltavy a podal návrh na vybudování dvou plavebních komor. Jednu z nich skutečně postavili u Županovic - byla to vůbec první plavební komora ve střední Evropě.

Jan A. Novák